O acidente de moto: um problema que tem solução

Nunca antes a frase lapidária "Inovar ou morrer" teve tanto peso, pois a falta de inovação em matéria de segurança viária para motociclistas nos está custando centenas de mortes diárias na América Latina.

Muito se fala do problema da acidentalidade em moto, que vem crescendo constantemente nos últimos 15 anos até se tornar um problema de saúde pública. Mas pouco ou quase nada se diz sobre as soluções reais para ele — em essência porque os próprios responsáveis pelas más políticas públicas que nos levaram a um processo de motorização irresponsável pretendem agora se apresentar como redentores da segurança viária, pensando e agindo da mesma forma que faziam quando criaram o problema.

As agências de segurança viária da região falharam estrondosamente. Tornaram-se entidades burocráticas que desperdiçam milhões de recursos em campanhas inúteis que não geraram nenhum resultado positivo na redução da mortalidade, e, pior ainda, são defensoras do status quo que continua aumentando a obsolescência tecnológica entre a motorização dos países europeus e a da América Latina.

Um problema criado pelo livre mercado deve ser resolvido com as ferramentas de regulação do livre mercado que demonstraram ser bem-sucedidas na Europa. A seguir, relacionamos as quatro ações que todos sabem que devem ser feitas, mas que nenhum governante latino-americano realizou — seja por corrupção, seja por incompetência:

1.- Proibir a venda de motocicletas não homologadas com a norma EURO5+: 98% das motocicletas que circulam na América Latina têm proibição de venda na Europa por sua obsolescência tecnológica. Basicamente, são motos com sistemas de freagem obsoletos que não travam adequadamente, o que faz com que a taxa de acidentes de trânsito seja muito maior do que nos países desenvolvidos. As motocicletas equipadas com freios ABS demonstraram reduzir em mais de 35% as distâncias de frenagem. No entanto, as estradas dos nossos países estão inundadas de motociclistas que ainda utilizam os obsoletos e ineficazes freios de tambor. Temos mais de 25 anos de obsolescência tecnológica das nossas motos em relação às motos vendidas na Europa — tudo graças às entidades reguladoras do trânsito que se recusam a adotar os padrões europeus.

2.- Regulamentar a venda de Equipamento de Proteção Individual Certificado para Motociclistas: Os motociclistas do MotoGP ou do Rally Dakar saem ilesos de acidentes a mais de 250 km/h graças às tecnologias de proteção (airbags e capacetes certificados). No entanto, 98% das roupas e elementos de proteção para motociclistas vendidos na América Latina são falsificações. A diferença entre sair vivo ou morto de um acidente de motocicleta está nos elementos de proteção certificados que protegem os órgãos vitais (capacetes certificados com a norma ECE-22.06 para proteger a cabeça, e airbags certificados com a norma EN-1621-4 para proteger o pescoço, o tórax e o abdômen). Os códigos penais dos nossos países penalizam a imitação ou falsificação de material profilático, mas nenhum país latino-americano avalia a conformidade do equipamento de proteção. Enquanto isso, os motociclistas latino-americanos são diariamente enganados com falsos elementos de proteção. Inclusive as roupas e elementos de proteção dos policiais motorizados de todos os países da América Latina são falsificações sem nenhuma certificação — ou seja, os estados são cúmplices do crime de falsificação de elementos de proteção. Tudo isso acontece com o beneplácito das Agências de Segurança Viária, que se recusam a adotar os padrões europeus de homologação e certificação do equipamento de proteção. Pelo contrário, criaram normas técnicas de capacetes sem processos de avaliação de conformidade, como a norma técnica colombiana de capacetes, que promove a venda de capacetes DOT — o que, como todos sabem, consiste em colar uma etiqueta em qualquer produto sem nenhuma avaliação de idoneidade ou qualidade.

3.- Regulamentar o exame para a obtenção de habilitações e acabar com os Centros de Ensino Automotivo: A concessão de habilitações de condução de motos é um procedimento corrupto nas mãos de máfias políticas associadas às Agências de Segurança Viária. A tendência global é não regular a formação de condutores — ou seja, que a qualidade e os preços dos cursos de condução sejam estabelecidos pelo livre mercado. Pelo contrário, deve-se controlar rigorosamente o exame de concessão de habilitações para avaliar conhecimentos, habilidades e destrezas com um único critério objetivo baseado em segurança. Na Espanha, por exemplo, exige-se que o motociclista leve todo o equipamento certificado (inclusive o airbag) ao exame de condução. O processo de concessão de habilitações de condução na América Latina está viciado de corrupção e inépcia. É possível contar nos dedos as escolas de condução de motociclistas onde os instrutores e os alunos utilizam equipamento de proteção certificado e onde os instrutores têm certificações internacionais de idoneidade.

4.- Fazer cumprir as regulamentações existentes para o trabalho em moto: O acidente de moto é a primeira causa de morte no trabalho e de absenteísmo laboral em vários países da região, como Colômbia, Uruguai, Paraguai, República Dominicana e Brasil, entre outros. A motocicleta na América Latina é um veículo de economia social mais do que um meio de transporte. Por exemplo, na Colômbia, com 24 milhões de pessoas economicamente ativas e mais de 14 milhões de motos em circulação, 40% dos usuários de motos usam o veículo como ferramenta de trabalho, enquanto outros 50% o utilizam para se deslocar de casa ao trabalho — uma atividade realizada por causa e com ocasião de um contrato de trabalho. Isso demonstra que 90% dos deslocamentos em moto têm origem laboral. Todos os países da região são signatários da Convenção 155 da OIT sobre segurança e saúde dos trabalhadores, que diz especificamente:

Artigo 16. Os empregadores deverão fornecer roupas e equipamentos de proteção apropriados a fim de prevenir os riscos de acidentes ou de efeitos prejudiciais para a saúde.

No entanto, apesar de todos os países terem normas trabalhistas rígidas sobre equipamentos de proteção individual de acordo com o risco da atividade desempenhada, e de a maioria dos países ter Seguradoras de Riscos Laborais, em nenhum país da América Latina se faz cumprir a regulamentação no caso dos trabalhadores em moto. Pior ainda, apoiam-se nos corruptos sistemas de concessão de habilitações para sustentar a idoneidade dos trabalhadores em moto. A negligência do setor segurador latino-americano, em conivência com as Agências de Segurança Viária, faz com que os trabalhadores em moto da região sejam tratados como humanos de segunda classe ou mercenários de um trabalho que os condena à morte.

O nosso problema regional de acidentalidade em motos tem solução, mas, infelizmente, as Agências de Segurança Viária — que são as entidades responsáveis pela matéria — demonstraram ser um fracasso, seja por incompetência, seja por corrupção. Para encobrir esse fracasso e não fazer nada, escondem-se atrás da mentira de que "a velocidade mata". Enquanto você lê este artigo, por causa da rotação da Terra estamos a 1.670 km/h e por causa da translação estamos a 107.280 km/h, e continuamos vivos. Mas a situação seria muito diferente se o planeta freasse de repente. A velocidade não é uma causa direta de morte; é um fator de risco que influencia a frequência dos acidentes e a energia envolvida neles. A principal causa de morte dos motociclistas (99%) é o trauma severo em um órgão vital causado pela força dos impactos sofridos nos acidentes.

Não é possível continuar construindo consciência com base na mentira e na ignorância.