El airbag para moto es una tecnología joven, pero ya es parte del equipamiento de protección más exigente que puede llevar un motorista. Repasamos de dónde viene, cómo funciona y qué certificaciones existen hoy.

1. Del automóvil a la moto

El airbag se consolidó primero en el automóvil. Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. (NHTSA), los airbags frontales salvaron 50.457 vidas en ese país entre 1987 y 2017.

Llevar la idea a la moto exigía resolver un problema distinto: el motorista no va sujeto a un asiento, sino que sale despedido. Por eso el airbag para moto no va en el vehículo, sino en una prenda que viste el propio motorista. A finales de los años noventa, en Japón, la empresa Mugen Denko empezó a comercializar una de las primeras chaquetas con airbag de activación mecánica, que desde 2001 se vende con la marca Hit-Air.

En la competición, la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) hizo obligatorio el airbag integrado en el mono para todos los pilotos de MotoGP, Moto2 y Moto3 a partir de la temporada 2018.

2. Qué es y cómo funciona

Un airbag para moto es un sistema neumático integrado en un chaleco, una chaqueta o un mono. En caso de accidente se infla con gas y protege los órganos vitales del cuello, el tórax y el abdomen. Hay dos formas de activarlo:

  • Activación mecánica: el airbag se infla cuando el motorista se separa de la moto y tira del cable de anclaje, sin baterías ni electrónica. Después de un accidente se reutiliza cambiando el cartucho de gas.
  • Activación electrónica: sensores y algoritmos detectan el accidente y disparan el inflado. Es la tecnología que se usa en los monos de competición.

3. Cómo se certifica un airbag para moto

Los airbags para moto son Equipos de Protección Individual (EPI) y, para venderse en la Unión Europea con marcado CE, deben superar el examen de un organismo notificado. Hoy existen tres vías para demostrar su protección:

  • La norma europea EN 1621-4, aprobada por el Comité Europeo de Normalización (CEN) en 2012 y publicada en 2013. Es la única norma del CEN para airbags de moto y se aplica a los de activación mecánica. Mide la fuerza que el airbag deja pasar al cuerpo y clasifica el resultado en dos niveles: el nivel 1 admite como máximo 6 kN por golpe, y el nivel 2, el más exigente, 3 kN.
  • El protocolo CRITT AMC-013 (y su versión AMC-012), una especificación privada del laboratorio francés CRITT Sport Loisirs, que es organismo notificado. Su límite es de 500 g de deceleración del impactador, que equivalen a unos 24,5 kN: entre 4 y 8 veces más permisivo que la norma europea.
  • El protocolo CERTOTTICA M.115, una especificación privada de un laboratorio italiano para airbags de activación electrónica.

Los airbags electrónicos aún no tienen una norma del CEN: la que les corresponde, EN 1621-5, todavía no se ha publicado. Por eso se certifican con protocolos privados. Que un airbag electrónico no declare EN 1621-4 no es una elección del fabricante: hoy no existe una norma del CEN contra la que evaluarlo.

Explicamos en detalle la diferencia entre la norma y el protocolo AMC-013 en EN 1621-4 vs. AMC-013: comparación técnica de los ensayos de prueba de airbags.

4. Qué dice el catálogo de ANESDOR

La Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas de España (ANESDOR), con la colaboración de la Dirección General de Tráfico (DGT), publica un catálogo de airbags para motoristas. Los datos los declara cada fabricante o distribuidor, y la propia plataforma advierte que ANESDOR y la DGT no responden de su veracidad. Consultado el 5 de octubre de 2026, el catálogo recoge 20 marcas y 68 modelos:

  • 3 marcas declaran la norma europea EN 1621-4: AIROBAG, HIT-AIR y MOTOAIRBAG.
  • 15 marcas y 39 modelos declaran el protocolo CRITT AMC-012/013. Entre ellos hay 10 modelos de activación mecánica que podrían evaluarse con la norma europea.
  • 2 marcas y 13 modelos, todos electrónicos, declaran CERTOTTICA M.115.

Analizamos el catálogo marca por marca en Análisis comparativo de airbags para motociclistas.

5. Antes de comprar: norma + laboratorio + documento

Las tres vías permiten vender legalmente, pero no exigen lo mismo. Esto no quiere decir que un airbag con certificado AMC sea malo: puede ser un buen producto. Quiere decir que su certificado exige menos y, por tanto, demuestra menos. Antes de comprar, comprueba tres cosas:

  • Norma: busca en la etiqueta y en el manual la referencia «EN 1621-4» y el nivel alcanzado (1 o 2; el nivel 2 es el más exigente). Comprueba que el certificado cubre el pecho y la espalda.
  • Laboratorio: confirma que el certificado lo ha emitido un organismo notificado que figura en la base de datos NANDO de la Comisión Europea.
  • Documento: exige el certificado y verifica su autenticidad con el organismo emisor. Si el producto indica «AMC», «CRITT» u otro protocolo, pide al fabricante el informe de ensayo y pregunta qué fuerza se midió, en kN.

Un airbag certificado con EN 1621-4 y un casco homologado con ECE 22.06 representan hoy la protección acreditada más exigente disponible para un motorista.

Fuentes: NHTSA, estimación de vidas salvadas por airbags frontales 1987–2017 · Historia de la marca Hit-Air (Mugen Denko, Japón) · Reglamento de la FIM para el Campeonato del Mundo de MotoGP, temporada 2018 · Reglamento (UE) 2016/425 · Norma EN 1621-4 (CEN, 2013) · Protocolo CRITT AMC-013 · Protocolo CERTOTTICA M.115 · Catálogo de airbags para motoristas de ANESDOR (airbag.anesdor.com, consultado el 5 de octubre de 2026).

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